21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者 高江虹 上海報(bào)道11月5日，距離上海萬(wàn)里以外的美國(guó)港口碼頭，擁堵還在繼續(xù)，上百艘滿載貨物的船舶仍在排隊(duì)等待靠港卸貨。類似的場(chǎng)景也發(fā)生在歐洲的港口碼頭。

過去這一年，集裝箱運(yùn)價(jià)漲幅已超十倍，散貨船租金也翻了四倍。貨主、船東和生產(chǎn)商都在焦慮：明年這種境況還會(huì)繼續(xù)嗎？供應(yīng)鏈的困局究竟該如何解決？

“疫情之下，傳統(tǒng)航運(yùn)周期被打斷，新周期正在醞釀?！敝羞h(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)新任董事長(zhǎng)、黨組書記萬(wàn)敏11月4日在2021北外灘國(guó)際航運(yùn)論壇上表示，要應(yīng)對(duì)全球經(jīng)貿(mào)變局，航運(yùn)需要從短期的不確定中尋找長(zhǎng)期趨勢(shì)。

中糧集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨組書記呂軍作為貨主方，在疫情期間感受到全球糧食供應(yīng)鏈不穩(wěn)定性、不確定性明顯增加，全球糧食市場(chǎng)面臨的風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)單憑任何一家企業(yè)都無法解決，亟需深化貨港航企業(yè)合作，維護(hù)供應(yīng)鏈穩(wěn)定和暢通。

這恰是眾多航運(yùn)公司的共同期望。赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen透露，雖然即期運(yùn)價(jià)有漲至2.5萬(wàn)美元的情況，實(shí)際上該公司執(zhí)行的是2020年的合同運(yùn)價(jià)，因此前六個(gè)月的收益僅漲了400美元／TEU。對(duì)于航運(yùn)公司來說，暴漲暴跌的價(jià)格對(duì)企業(yè)傷害多于利潤(rùn)，他們更希望市場(chǎng)穩(wěn)定。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理付剛峰指出，航運(yùn)業(yè)要尋求理念與行動(dòng)上的突破，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)的深度融合。

航運(yùn)業(yè)反思挑戰(zhàn)的一年

作為上海北外灘論壇的平行分論壇之一，今年航運(yùn)論壇的主題是“全球經(jīng)貿(mào)變局下：航運(yùn)之變及應(yīng)對(duì)”。這個(gè)議題切中所有相關(guān)方關(guān)切的核心。過去一年，航運(yùn)業(yè)以各種各樣的方式登頂媒體熱搜，從“找集裝箱”、“運(yùn)價(jià)翻番”、“港口大堵塞”到“貨在海上漂”、“航運(yùn)公司利潤(rùn)創(chuàng)歷史新高”……

可以說，2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情，對(duì)全球經(jīng)貿(mào)格局和航運(yùn)市場(chǎng)都產(chǎn)生了深刻影響。就連久經(jīng)沙場(chǎng)的Rolf Habben Jansen也注意到，“過去一年市場(chǎng)是很不尋常?！?/p>

Rolf Habben Jansen表示，過去一年當(dāng)中航運(yùn)業(yè)面對(duì)各種各樣的挑戰(zhàn)，比如2021年上半年需要增加15%的集裝箱船才能夠運(yùn)輸同樣的貨物，船只平均延遲也大幅度上升。因此，赫伯羅特財(cái)務(wù)壓力有所增加。

馬士基中國(guó)總裁彥辭也指出，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)失衡，航運(yùn)市場(chǎng)變得非常動(dòng)蕩，需求瞬間上升讓航運(yùn)公司很難應(yīng)對(duì)。而一些國(guó)家因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施導(dǎo)致效率不夠，問題不斷。比如英國(guó)遇到10萬(wàn)卡車的缺口，歐洲也存在巨大的卡車缺口。

可以說，疫情對(duì)全球供應(yīng)鏈的沖擊引發(fā)了不同程度的物流瓶頸，2021年前三季度，全球投入的集裝箱運(yùn)力比疫情前三年平均值增加了約25%，因港口擁堵而浪費(fèi)的運(yùn)力高達(dá)17%。

付剛峰認(rèn)為，全球化推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈分工，使得全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)越來越精密和復(fù)雜，但各國(guó)管控、應(yīng)對(duì)疫情的水平參差不齊，加之歐美主要港口勞工數(shù)量不足，在受到新冠肺炎疫情等外部沖擊下，物流不暢的影響被劇烈放大。

在市場(chǎng)供需失衡的情況下，盡管即期運(yùn)價(jià)有的漲至2.5萬(wàn)美元，但彥辭指出，馬士基今年第三季度的平均運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)沒有這么高，中國(guó)到歐洲之間的平均運(yùn)價(jià)僅為3670美元。

據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解，馬士基超過50%的艙位執(zhí)行長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)合同，長(zhǎng)協(xié)價(jià)格其實(shí)并不高。之所以市場(chǎng)上出現(xiàn)極端高運(yùn)價(jià)，是因?yàn)榧雌谑袌?chǎng)的艙位有限而遭哄抬搶奪。

海信集團(tuán)副董事長(zhǎng)林瀾慶幸該公司早在20年前就與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，80%運(yùn)量是走中遠(yuǎn)海運(yùn)，在疫情期間運(yùn)力緊張之時(shí)仍能保證需要的倉(cāng)位和價(jià)格。今年海信海外銷售額達(dá)到107億美元，該公司希望五年內(nèi)可以達(dá)到200億美元。

但像海信這樣的公司還是少數(shù)，大量中小企業(yè)沒有簽署長(zhǎng)協(xié)合同，它們期待著運(yùn)價(jià)能夠企穩(wěn)，回歸正常。盡管目前所有船公司都在積極下新船訂單，增加運(yùn)力供給來平衡市場(chǎng)需求。但法國(guó)達(dá)飛中國(guó)首席執(zhí)行官何律鐸指出，如果港口擁堵持續(xù)，再多的運(yùn)力投放仍舊無濟(jì)于事，供應(yīng)鏈的問題，需要通盤考慮和解決。

航運(yùn)如何深度融合

看到問題，就應(yīng)該解決問題。

呂軍建議，應(yīng)基于海運(yùn)的普遍性和糧食運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，深化企業(yè)在港口布貨、運(yùn)力保障、信息共享等領(lǐng)域的合作，共建共享共贏，加強(qiáng)貨運(yùn)企業(yè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)在主產(chǎn)國(guó)的布局合作，實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營(yíng)，以此為牽引向內(nèi)陸節(jié)點(diǎn)延伸。在部分的運(yùn)量固定的航線，開展運(yùn)費(fèi)指數(shù)長(zhǎng)期合作。兼顧糧食運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，制造有利于糧食制造效率的散貨船，提高競(jìng)爭(zhēng)力。提高供應(yīng)鏈相關(guān)方的信息共享，發(fā)現(xiàn)合作機(jī)遇，規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。

中糧集團(tuán)的農(nóng)產(chǎn)品業(yè)務(wù)遍及全球40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，農(nóng)產(chǎn)品加工能力8000萬(wàn)噸，在巴西、阿根廷等海外主產(chǎn)國(guó)擁有一批糧食碼頭，2020年谷物大豆棉花等進(jìn)口量分別占全國(guó)的45%、16%、32%，對(duì)國(guó)際海運(yùn)的需求十分迫切。因此，呂軍希望和港航企業(yè)深化供應(yīng)鏈合作，以風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作模式，積極推動(dòng)糧食海運(yùn)合作。

這一思路與中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)反思供應(yīng)鏈危機(jī)提出的解決之道不謀而合。

付剛峰認(rèn)為，在后疫情時(shí)代，在傳統(tǒng)的供需關(guān)系、客戶服務(wù)、地緣政治等要素的基礎(chǔ)上，航運(yùn)業(yè)乃至全球供應(yīng)鏈，面臨業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新、數(shù)字化轉(zhuǎn)型、全球減排目標(biāo)升級(jí)等一系列前所未有的挑戰(zhàn)。應(yīng)對(duì)這些傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)挑戰(zhàn)，打造更加可靠、穩(wěn)定、安全的全球供應(yīng)鏈，航運(yùn)業(yè)要尋求理念與行動(dòng)上的突破，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)的深度融合，“是大勢(shì)所趨、產(chǎn)業(yè)所需。”

“現(xiàn)有的生產(chǎn)模式和全球化分工在過去幾十年里帶來了貿(mào)易的繁榮，促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，具有明顯的優(yōu)勢(shì)和生命力，開放、合作仍然是解決挑戰(zhàn)的重要方法?！备秳偡逭J(rèn)為，要建立更高質(zhì)量的供應(yīng)鏈物流體系以積極適應(yīng)客戶產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)需求，改變?cè)瓉韱我坏?、碎片化的缺乏協(xié)同的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)營(yíng)模式，不再局限于傳統(tǒng)的船貨、港航、產(chǎn)融等合作層面，而是要將各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點(diǎn)深度融合在一起，以滿足客戶全球化的需求。

航運(yùn)企業(yè)首先要改變的是，要在合作模式上進(jìn)行深度綁定。據(jù)悉，以往航企與客戶的合作模式以往更多的是松散型合作，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)且上下游協(xié)同不足，在外部發(fā)生突發(fā)性變化時(shí)，如疫情，會(huì)導(dǎo)致客戶的供應(yīng)鏈物流無法得到保障。他認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)需要主動(dòng)響應(yīng)客戶在供應(yīng)鏈服務(wù)方面的需求，積極參與客戶的全球供應(yīng)鏈管理，努力推動(dòng)與客戶建立長(zhǎng)期、穩(wěn)定的合作關(guān)系。

中遠(yuǎn)海運(yùn)近年來也在持續(xù)推動(dòng)向這個(gè)方向轉(zhuǎn)變和前行，在集裝箱、干散貨、能源運(yùn)輸和件雜貨等領(lǐng)域與眾多客戶深化合作關(guān)系，并通過集團(tuán)全球航線、港口布局、物流倉(cāng)儲(chǔ)、海外倉(cāng)等供應(yīng)鏈資源完善的優(yōu)勢(shì)，為客戶提供更為全面和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈服務(wù)。

付剛峰認(rèn)為，航運(yùn)企業(yè)還要根據(jù)客戶對(duì)全程供應(yīng)鏈全球化的需求，提升自身的延伸服務(wù)能力，夯實(shí)和強(qiáng)化配送、倉(cāng)儲(chǔ)、鐵路、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)能力的提升，打造端到端全產(chǎn)業(yè)鏈的全程服務(wù)產(chǎn)品。并根據(jù)客戶對(duì)采購(gòu)渠道多元化與運(yùn)輸路徑多樣化的需求，給客戶更多選擇，以應(yīng)對(duì)局部市場(chǎng)波動(dòng)。

（作者：高江虹 編輯：李博）