出品 | 虎嗅汽車組作者 | 王笑漁

大眾汽車，變了。

站在電動化轉(zhuǎn)型的岔路口，大眾毫不猶豫地把“刀”揮向自己的管理層。當(dāng)?shù)貢r間12月9日，大眾集團(tuán)在全球監(jiān)理委員會的新聞發(fā)布會上，宣布了一系列重大人事變動。

值得關(guān)注的是兩件事：在集團(tuán)層面，大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯，留任CEO一職；而在大眾中國層面，大眾汽車乘用車品牌CEO Ralf Brandsttter，自2022年8月1日起負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)。另外據(jù)《法蘭克福匯報》稱，Brandsttter將擔(dān)任大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO，接棒現(xiàn)任馮思翰。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（左）

對于大眾中國CEO的去留問題，國內(nèi)外媒體已經(jīng)進(jìn)行過一輪又一輪的分析和熱議。而爭論的矛頭，無疑都指向了ID.系列在中國市場的銷量不及預(yù)期。

12月1日，大眾汽車公布了旗下純電動品牌ID.家族，在中國市場的11月份交付量數(shù)據(jù)——14,160臺。放在這個“芯片荒”、“電池荒”的特殊背景下看，能拿到“連續(xù)三個月銷量破萬”已經(jīng)實(shí)屬不易了。

但要知道，這個成績是由一汽-大眾和上汽大眾共同取得，共計5款I(lǐng)D.車型。公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，ID.家族在中國市場的銷量累計約為5.3萬輛，距離大眾此前制定的8萬~10萬輛的銷量目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。但更難堪的是，ID.家族在歐洲市場今年前三季度的銷量已超過22萬輛。

換而言之，ID.家族在中國市場的表現(xiàn)，嚴(yán)重拖累大眾在全球的電動化轉(zhuǎn)型進(jìn)度。

誰，來救救大眾？

一、電動大眾，難以出眾？

對于大眾ID.系列在中國銷售不佳的原因，普華永道不久前就做了一篇市場分析——其中，產(chǎn)品端：大眾ID.系列是優(yōu)秀的電動汽車，但是不夠智能。

普華永道認(rèn)為：中國市場用戶受到特斯拉、理想汽車、小鵬汽車等造車新勢力的熏陶，已經(jīng)進(jìn)入到了電動車的第二階段——電動車+智能車。但是，深耕歐洲市場的大眾汽車還處在電動車的第一階段——單純的電動車。這樣的產(chǎn)品明顯滿足不了口味被養(yǎng)叼的中國消費(fèi)者。

不可否認(rèn)，大眾ID.系列產(chǎn)品更像，以前手機(jī)里的“功能機(jī)”，而新勢力是初代“智能機(jī)”。

給出這樣的類比，并不是說“功能機(jī)”就沒有存在的意義。相較于手機(jī)行業(yè)的變化，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的復(fù)雜程度決定了其轉(zhuǎn)變不會那么迅猛，在全面轉(zhuǎn)向“智能機(jī)”之前，“功能機(jī)”仍有可觀的市場前景。

一條貫穿式大燈的是ID.4，兩條貫穿式大燈的是ID.6

12月9日，一汽-大眾ID.家族在北京密云水庫環(huán)湖道路進(jìn)行了一次冬季能耗測試，我們拿到的是一汽-大眾ID.4 CROZZ。這套車機(jī)使用8個Cortex-A76大核心的三星Exynos處理器，集成于ICAS3信息娛樂控制器中。

雖然，從ID.3開始大眾在電子電氣架構(gòu)上，就開始走向了“軟件定義汽車”的道路。但從目前ID.系列的這套車機(jī)系統(tǒng)的實(shí)際表現(xiàn)來看，它依舊是在相對封閉的一套體系內(nèi)運(yùn)行。按照中國投資行業(yè)的話說就是，缺乏想象空間。

舉個最簡單的例子——車機(jī)導(dǎo)航。

目前，市面上主流的國產(chǎn)電動車，都支持高德地圖、百度地圖、騰訊地圖等供應(yīng)商的至少其中一個，像蔚來、理想等新勢力甚至可以支持多家地圖商切換。而在這次ID.4 CROZZ能耗比賽的過程中，我們居然需要通過蘋果的CarPlay車機(jī)映射系統(tǒng)，來將手機(jī)導(dǎo)航“投”到車機(jī)上。

這里也并不是說用CarPlay投屏，就是“不智能”的表現(xiàn)。比如，寶馬純電動車型BMW iX3也配備了CarPlay，但iX3至少通過騰訊小場景引入了更多第三方軟件的生態(tài)上車。

在相對封閉的車機(jī)系統(tǒng)中，ID.系列的車機(jī)除了常用的車輛控制、多媒體等基礎(chǔ)車輛相關(guān)功能外，暫時沒有太多生態(tài)延展的空間。這也就會讓人覺得，它像是當(dāng)年諾基亞所采用的塞班系統(tǒng)。

ID.4 CROZZ的車機(jī)界面，圖片拍攝：虎嗅

當(dāng)然，造一臺智能車，還不是大眾的優(yōu)勢。但造一臺電動車，大眾已經(jīng)走上了正道。與很多國內(nèi)造車新勢力做純電動車不同，大眾也并沒有把續(xù)航里程標(biāo)到6、700公里，或者加速擠進(jìn)5秒以內(nèi)。大眾做電動車的邏輯，依舊是保持了德國人的那種“求穩(wěn)”精神。

就拿這次一汽-大眾ID.家族能耗測試來說，當(dāng)天室外溫度在-3~6℃之間，海拔爬升300m，單圈長達(dá)110km。雖然道路出現(xiàn)結(jié)冰、大霧等惡劣天氣情況，但最終我們還是以15.2kWh/100km的電耗成績，在十余家專業(yè)媒體中，獲得了ID.4 CROZZ組的第一名。

但值得注意的是，大眾的這臺純電動車存在“虛標(biāo)”情況。

我們駕駛的這臺ID.4 CROZZ長續(xù)航PRO兩驅(qū)版，采用了寧德時代NCM811電芯，電池能量為84.8kWh，官方標(biāo)定的NEDC續(xù)航才550km。但以15.2kWh/100km的電耗折算，這臺車的滿電續(xù)航為558km，實(shí)際駕駛里程明顯高于標(biāo)定續(xù)航里程。

其實(shí)，續(xù)航精準(zhǔn)，往往是購車用戶所忽視的問題。

對于很多國產(chǎn)純電動車來說，有一種續(xù)航叫，你永遠(yuǎn)開不到的續(xù)航。此前，大眾做了一個行駛里程與表顯續(xù)航里程衰減對比測試，大眾ID.4的測試?yán)锍桃缺盹@里程多2.3%，而某純電車型A的測試結(jié)果相較于表顯值低36.7%。換句話來說：雖然ID.4表顯續(xù)航不高，但它總能把你安全的送到目的地。

其次，要說一下ID.4的“駕乘友好”。很多坐過純電動車的人，都會有“暈車”的感受，但至少ID.4CROZZ將這一可能性降到了最低。

通常，燃油車發(fā)動機(jī)主要用于驅(qū)動，提供的拖滯力是很小的，制動一定要依靠制動卡鉗提供的摩擦制動；而純電動車的電機(jī)可以提供更大的拖滯力范圍，還可以與摩擦制動相互組合形成更多的制動形式，也就是我們熟悉的能量回收。

純電動車能夠快速從驅(qū)動扭矩轉(zhuǎn)換為拖滯扭矩，扭矩變換的速率特別大。但是加速度的變化率，也就是電機(jī)扭矩的變化率，會很大程度上影響這個車坐起來是否暈車。

這種電子檔位是ID.系列的特色

ID.系列設(shè)置了兩個行駛檔位，D擋/B擋。往上擰，是所謂的D檔，就是類似于燃油車的行駛檔位，動能回收強(qiáng)度較低；再往上擰，就是B檔，類似于特斯拉的單踏板模式，松開踏板后，車輛會大力減速停止。因為放置位置和操作邏輯的便利性，駕駛員可以在行駛過程中，較為安全的切換D檔/B檔。

比如，這次我們山區(qū)道路的下坡過程中，用D檔可以讓車輛更多地進(jìn)行與燃油車類似的滑行。然而像單踏板模式的B擋，在這種情況下，就需要在保持踩下加速踏板，好讓電機(jī)保持動力輸出，否則強(qiáng)動能回收會讓車輛快速損失滑行速度。這樣，反而在重新加速恢復(fù)速度的過程中，產(chǎn)生更多的能耗。

當(dāng)我們駛?cè)胄枰l繁加減速的城市道路時，就可以從D擋切換到B擋（制動）。

在這種模式下，ID.4會在車輛完全剎停之前，盡量保持反拖運(yùn)行期間的能量回收。能量回收產(chǎn)生的減速度限值被設(shè)定為0.13g——該設(shè)定足以產(chǎn)生可清晰感知的減速過程，同時又不會讓人認(rèn)為僅靠加速踏板就可完成車輛加速和制動。這一設(shè)定方式是有意為之，因為大眾汽車不想給消費(fèi)者帶來困擾。

你可以說它智能體驗不夠超前，但作為一臺純電動車，ID.系列車型是優(yōu)秀的。

二、“我們是艦隊，而不是航母”

與保時捷、寶馬、奧迪等豪華品牌，在進(jìn)入到純電車領(lǐng)域時邏輯一樣，大眾汽車的選擇是先造好一臺純電動車。所以，續(xù)航虛標(biāo)、斷軸、自燃那些常常發(fā)生于國產(chǎn)純電動車產(chǎn)品上的問題，德國人從根本源頭就進(jìn)行了處理。

對于軟件能力的薄弱，大眾其實(shí)并非選擇性失明，而是一個轉(zhuǎn)型的時機(jī)問題。

2019年11月，赫伯特·迪斯推動大眾電動化轉(zhuǎn)型，迎來最為關(guān)鍵的一個時間節(jié)點(diǎn)——第一臺純電動汽車ID.3在茨維考下線。彼時，時任德國總理默克爾也出席了該活動。

不過電動化的第一次出牌，大眾卻未能收獲開門紅。在大眾ID.系列問世的初期階段，曾被媒體爆出：車輛在工廠中接線連接電腦，更新整車軟件程序，試圖修復(fù)出現(xiàn)的嚴(yán)重問題，涉及的車輛約為11500輛。彼時甚至有工程師吐槽稱，“ID.3軟件的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)開發(fā)得太倉促”，留下了潛在問題。

這在大眾集團(tuán)工會眼中，也變成了一次“急于求成”的舉動，其認(rèn)為很有可能動搖消費(fèi)者對于大眾的不信任。但在迪斯看來，作為決策者要快速、靈活，“我們應(yīng)該是一個行動迅速的艦隊，而不是航母”。

這也就演變?yōu)楹髞砭W(wǎng)上盛傳的——大眾“軟件門”事情。它不僅成為了引爆迪斯與工會之間“內(nèi)斗”的導(dǎo)火索，還讓集團(tuán)高管Christian Senger從大眾軟件部門和大眾品牌軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人的崗位上被撤走。

時過境遷，如今站在大眾品牌的ID.3、ID.4、ID.6三款產(chǎn)品交付于用戶，以及奧迪e-tron、保時捷Taycan在全球高端電動車市場邁出重要探索的市場背景下。大眾集團(tuán)，再次更新自己的變革計劃。

在12月9日，大眾集團(tuán)公布了新一輪的5年計劃。大眾集團(tuán)計劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動汽車等技術(shù)，占總投資額的56%。此外，大眾集團(tuán)還預(yù)計，到2026年，大眾集團(tuán)售出的汽車中，有四分之一將擁有純電系統(tǒng)。

與這次轉(zhuǎn)型計劃同時出來的，還有赫伯特·迪斯赫留任大眾集團(tuán)CEO一職的消息：迪斯自2022年1月1日起，在集團(tuán)管理董事會中將全面負(fù)責(zé)軟件部門CARIAD的業(yè)務(wù)，以及量產(chǎn)品牌集團(tuán)業(yè)務(wù)。對此,迪斯在接受外媒采訪時表示，“我不會抱怨失去部分權(quán)力，我仍然認(rèn)為我對公司負(fù)有全部的責(zé)任?！?/p>

是的，你沒看錯——CEO將全面負(fù)責(zé)軟件部門的業(yè)務(wù)。

CARIAD的來源要從去年開始說起，彼時，大眾集團(tuán)成立了軟件部門Car.Software-Organisation，集團(tuán)內(nèi)部將該部門簡稱為CSO。后更名CARIAD——“汽車，我是數(shù)字化”（Car. I Am Digital）的縮寫。

此前，這家公司有一個非常明確的KPI：比如2020年至今，E 1.1版本能夠升級并遠(yuǎn)程更新MEB平臺的產(chǎn)品；2023年起，E 1.2版本將實(shí)現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧，主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠(yuǎn)程在線更新。

到2025年，配合SSP平臺落地，推出適配于全品牌、全車型的E軟件平臺。2025年以后，CARIAD計劃推出E 2.0版本，預(yù)計將包括一個適用于集團(tuán)所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，并預(yù)搭載L4級別自動駕駛技術(shù)。

可以看出，按照大眾的計劃，現(xiàn)階段主要是在補(bǔ)“整車OTA升級”的能力，下一階段就是豐富軟件生態(tài)，再往后則是打造通用的操作系統(tǒng)，與動力電池、底盤平臺一起實(shí)現(xiàn)更深層次的標(biāo)準(zhǔn)化、平臺化。并且，將原來大眾在燃油車時代所成功驗證的“套娃式”造車，在電動化時代更好的發(fā)揮出優(yōu)勢。

當(dāng)然，可能你會覺得大眾在轉(zhuǎn)型這件事上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成“調(diào)轉(zhuǎn)船頭”。但如果你去看看，南北大眾在國內(nèi)市場所做的這兩項努力，你會得出相反的結(jié)論。

第一件事是，建充電樁。

今年7月，在ID. 6 CROZZ的交付現(xiàn)場，一汽-大眾銷售有限責(zé)任公司總經(jīng)理郭永鋒表示，ID.首任車主一年內(nèi)享開邁斯免費(fèi)充電（上限為1500度）。這意味著，你買了ID.系列的任何產(chǎn)品，第一年內(nèi)在任何一個開邁斯充電站可以免費(fèi)充電。

相比蔚來所謂的終身免費(fèi)換電、小鵬的終身免費(fèi)充電，確實(shí)少了些吸引力。但起碼，在建充電樁這件事上，已經(jīng)領(lǐng)先于絕大部分的國產(chǎn)車企。開邁斯新能源科技有限公司，是由大眾汽車集團(tuán)（中國）、一汽集團(tuán)、星星充電和江淮汽車于2019年5月16日合資成立。

開邁斯的建樁速度驚人，比如9月新增了19座充電站，10月新增了37座。按照原來的計劃，是到2021年底，開邁斯計劃在全國建設(shè)500+充電站和6000多個充電車位，飽和覆蓋8個重要城市，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)5公里內(nèi)必有1個充電站。在12月3日，開邁斯就宣布已經(jīng)完成了第516座超充站的建設(shè)。

作為對比，小鵬汽車在12月1日公布的數(shù)據(jù)顯示，旗下品牌超充站將超過600座。而特斯拉截止目前，在中國大陸地區(qū)建設(shè)了超過1000多座超級充電站、8000多個超級充電樁、700多座目的地充電站。在國內(nèi)的充電站數(shù)量上追趕特斯拉，大眾仍在努力。

在大眾的高層會議上迪斯與馬斯克遠(yuǎn)程連線

第二件事是，銷售模式的嘗試。

今年3月份，一汽-大眾針對ID.家族推出了代理制銷售模式，通過專屬的ID.Hub線上平臺為用戶提供產(chǎn)品信息展示、預(yù)約試駕和車輛訂購等服務(wù)，價格透明統(tǒng)一，節(jié)約了用戶看車買車時間，提升了用戶購車體驗。

上汽大眾也采用了類似的代理制營銷模式，“以前的返利、返點(diǎn)模式變?yōu)閭蚪鹉Ｊ?，廠家會考核經(jīng)銷商服務(wù)和交車的每一個指標(biāo)，引導(dǎo)經(jīng)銷商專注于向用戶提供優(yōu)秀的服務(wù)?！鄙掀蟊娖放茽I銷事業(yè)部執(zhí)行總監(jiān)楊嗣耀在此前的采訪中表示。

大眾汽車集團(tuán)（中國）CEO馮思翰曾對該模式贊不絕口，稱其既可以快速擴(kuò)張渠道、又可以維持終端售價穩(wěn)定、還可以最大可能觸達(dá)用戶。

前一段時間，網(wǎng)傳某經(jīng)銷商曾因打出了“ID.6 X綜合優(yōu)惠3萬”的旗號而遭到了大眾的罰款。因為這種代理制營銷模式，可以說是在直營直銷模式與傳統(tǒng)4S店經(jīng)銷商模式之間，折中之選。主要還是為了堅守用戶購車價的底線，解決原來4S店價格不透明的行業(yè)亂象。

位于成都太古里附近的上汽大眾的ID. Store X，圖片拍攝：虎嗅

基于大眾的這種銷售模式，也有了新的店鋪開設(shè)方式。與造車新勢力一樣，大眾也嘗試打進(jìn)更多年輕人出沒的商場、購物中心。比如一汽-大眾的體驗店叫ID.HUB，而上汽大眾的叫ID. Store X，截至目前，上汽大眾已有40多家ID. Store X開業(yè)。

不可否認(rèn)的是，大眾汽車在求變。雖然前期的努力還未徹底顯現(xiàn)成效，但相比很多國產(chǎn)車企躺平了等科技公司做技術(shù)加持、躺平了等待房企投資加持，最起碼，大眾的轉(zhuǎn)型態(tài)度是積極、端正的。

大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯曾表示，即使是大眾自己，也并不完全了解如何制造一臺功能完善的電動車。在他看來，電動車并不單單只是一個靠電機(jī)和電池推著跑的四輪小玩具，電動車還必須與互聯(lián)網(wǎng)高度集成，就像現(xiàn)在的智能手機(jī)一樣。

迪斯說過，他絕對不希望自己的公司成為下一個諾基亞。

寫在最后

去年11月28號，迪斯在領(lǐng)英上發(fā)布過一篇題為《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟返拈L文。在文章里面，他曾這樣寫道：“大眾的體量、歷史、市值，甚至傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中的獨(dú)特經(jīng)驗，無法在巨變當(dāng)前提供保護(hù)，甚至是一種累贅”。

誠然，這家龐大的全球汽車企業(yè)，在當(dāng)下這個變革的時代下，所面臨的已經(jīng)不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)層面的轉(zhuǎn)變，更多是那些隱藏在冰面之下的挑戰(zhàn)和阻礙，這才是轉(zhuǎn)型中最為艱難的部分。

能夠拯救大眾汽車的人，除了大眾的消費(fèi)者和大眾自己，就只剩下，他——赫伯特·迪斯。

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